Дороги Рейха

Гитлеровское правительство издало закон, санкционирующий строительство нового типа дорог — автобанов (Autobahn). Дороги с двусторонним движением должны были связать основные города друг с другом, устроив таким образом сеть коммуникаций, которая позволит перевозить людей и грузы напрямую и с невиданной до этого скоростью. Изначально идея зародилась в Италии, где первый прототип был построен уже в 1924 году.

К этому времени частными предприятиями уже была предложена схема соединения Гамбурга, Франкфурта и Базеля, и с 1926 года она довольно подробно разрабатывалась, но в условиях депрессии этот проект не был осуществлен.

Когда Гитлера назначили рейхсканцлером, то он почти сразу снова принялся за этот проект. Выступая на Берлинской международной автомобильной выставке 11 февраля 1933 года, Гитлер объявил, что состояние государственных дорог в скором времени станет главным критерием, по которому будет измеряться благосостояние нации. Страстный любитель автомобилей, он проехал на машине по всей стране во время избирательных кампаний прошлых лет и считал, что поездка на машине, за рулем, или хотя бы на пассажирском сиденье гораздо красивее полета на самолете или путешествия в поезде.

Поэтому новые дороги должны были проходить по живописным местам, и на них должны были быть придорожные стоянки, где путешественники могли выйти из машины, вытянуть ноги и насладиться немецким сельским пейзажем. Для Фрица Тодта, человека, которого Гитлер назначил 30 июня 1933 года контролировать строительство автострад, они даже выполняли расовую функцию, привязывая немецкую душу автомобилиста к лесам, горам и полям его родной земли и выражая восторг нордической расы от приключений, скорости и острых ощущений, которые позволяли испытать современные технологии.

Именно благодаря Тодту Гитлер согласился с этой идеей. По образованию и происхождению он был инженер-строитель, работал над строительством гудронированных и асфальтовых дорог для мюнхенской фирмы «Загер и Вёрнер» и был членом нацистской партии с начала 1923 года. Он родился в швабском городе Пфорцхейме в 1891 году, получил техническое образование и во время Первой мировой войны служил в авиации.

Приверженцем партии его делало в первую очередь восхищение Гитлером как человеком. После поражения Мюнхенского путча Тодт избегал активного участия в политике и вместо этого сосредоточился на своей карьере, но к 1933 году он стал членом резерва СА и руководителем инженерного отдела партийного Боевого союза немецких инженеров и архитекторов, основанного в предшествующем году. Как и другие члены партии, имеющие профессиональную квалификацию, он считал ее решительным, энергичным, современным движением, которое покончит с оставшимся от Веймарской республики хаосом и приведет Германию к новому будущему, основанному на централизованном применении науки и технологии в обществе, культуре и экономике в интересах немецкой расы. В партии он старался противостоять враждебному отношению экономических мыслителей, таких как Готфрид Федер, к механизации и рационализации, которые они считали разрушительными процессами, предлагая новые амбициозные строительные проекты, такие как автострады, по которым он предоставил отчет руководству партии в декабре 1932 года. К этому времени у него появилась хорошая возможность реализовать свои идеи, когда его назначили главным технологическим консультантом кабинета заместителя Гитлера, Рудольфа Гесса.

Когда Гитлер объявил о начале программы строительства автострад, то он предложил реализовать именно идеи Тодта.

23 сентября 1933 года Гитлер перевернул первый пласт дерна на строительстве давно планируемой дороги из Гамбурга в Базель; к маю 1935 года был открыт первый ее участок, из Франкфурта в Дармштадт; к лету 1938 года было закончено 3500 километров. Автострады — это, пожалуй, самое долгосрочное из всех пропагандистских мероприятий Третьего рейха; они сохранились и до сегодняшнего дня. Гитлер лично проявлял большой интерес к тому, по каким местам прокладывались дороги, и иногда вмешивался и вносил в проект изменения, если они проходили не по самым живописным маршрутам.

Он также настаивал, чтобы все проекты мостов и станций техобслуживания проходили через него. Некоторые из них являли собой смелые примеры модернизма, и Гитлер велел изменить эти проекты, поручив это не инженерам, а архитекторам; проекты двух станций техобслуживания принадлежат бывшему главе «Баухауса» Мису ван дер Роэ.

Современные технологии, огромные мосты простой конструкции, перекинутые через реки и ущелья, изящные дороги с двусторонним движением, прорезающие холмы и тянущиеся по равнинам, сделали эти автострады одним из самых удивительных творений Третьего рейха. Тодт велел планировщикам использовать как насыпи, так и врезку в ландшафт, высаживать на обочинах местные виды растений и проектировать дороги так, чтобы всем водителям и их пассажирам был хорошо виден пейзаж. Но на самом деле это выражало не связь немецкой души с природой, а власть технологий над ней, пропаганда усиливала ощущение, что эти дороги — современный аналог древнеегипетских пирамид, превосходящий своим размахом готические соборы Средних веков и Великую Китайскую стену. «Вырубите лес, — гласил дерзкий лозунг на рисунке автострады, сделанном Карлом Теодором Проценом, — взорвите скалу — пересеките долину — преодолейте расстояние — проложите путь через немецкую землю».

Были и другие моменты, в которых планы Тодта не реализовались так, как он предполагал. В дополнение к 3500 километрам, завершенным к 1938 году, к 1945 году было закончено только 500, так как строительные ресурсы скоро были отданы строительным программам, более тесно связанным с войной. Имперское министерство обороны даже наложило запрет на строительство дорог, не имеющих стратегической важности, и настояло на том, чтобы приоритет отдавался военным дорогам в стратегически важных регионах, таких как Восточная Пруссия.

Из-за таких остановок, а также задержек, происходивших уже после войны, автострада, связывающая Гамбург с Базелем, оставалась незавершенной вплоть до 1962 года. Более того, совсем немногие имели возможность воспользоваться ими, так как Германия была одним из самых немоторизованных обществ в Европе. В 1935 году только 1,6% населения Германии имели автомобили, по сравнению с 4,9% во Франции, 4,5% в Британии и 4,2% в Дании. Даже в Ирландии автомобили были у 1,8% жителей.

Все эти цифры кажутся незначительными, если сравнить их с процентом автовладельцев в США, который составлял 20,5%, то есть одну пятую часть населения.

В своей речи на Берлинской автомобильной выставке Гитлер объявил не только о начале программы строительства дорог, но и о поддержке автоспорта и сокращении бремени налогов на владение машиной. В результате количество рабочих в автомобильной промышленности только с марта по июнь 1933 года выросло на 40%. Производство автомобилей удвоилось с 1932 по 1933 год и еще раз удвоилось к 1935 году.

Каждый год теперь производили более четверти миллиона автомобилей, а цены стали гораздо ниже, чем они были в конце 1920-х годов. Продажи зарубежных автомобилей в Германии упали с 40% всех продаж автомобилей до менее чем 10% шестью годам позднее. Количество пассажирских автомобилей на дорогах в 1932 году составляло лишь чуть больше полумиллиона, а в 1936 году — уже лишь чуть меньше миллиона.

Даже Виктор Клемперер в начале 1936 года купил себе автомобиль, несмотря на растущие финансовые трудности, хотя потом он почти пожалел о своем решении: «Машина, — писал он 12 апреля 1936 года, — съедает мое сердце, нервы, время, деньги. И дело не столько в моем не очень хорошем умении водить и волнениях, которые это приносит, — добавил он, — и даже не в том, что мне трудно куда-то заехать и выехать, проблема в том, что машина никогда не работает как надо, что-то все время ломается».

Но даже он вынужден был признать, что новые дороги «впечатляют». Когда он ехал по одной из них 4 октября 1936 года, он с воодушевлением отметил, что он и его жена насладились «величественным видом» и он даже «несколько раз осмеливался разгоняться до 80 километров в час». Но несмотря на увеличение количества частных автомобилей и моторизацию немецкого общества, к 1939 году этот процесс не зашел очень далеко, и назвать его двигателем экономического восстановления Германии в те годы было бы преувеличением. Если быть точным, до 1938 года производство транспортных средств в Германии росло быстрее, чем в любой европейской стране, но в ней по-прежнему был только 1 автомобиль на 44 жителя, по сравнению с 1 на 18 в Британии и Франции. Подавляющее большинство путешествий и перевозок все еще производилось Немецкими железными дорогами, самым крупным работодателем в Германии в то время, которые оказались под централизованным контролем и стали получать дополнительные средства, достаточно большие, чтобы на 50% увеличить количество электрических локомотивов и в четыре раза увеличить количество небольших маневровых локомотивов с 1932 по 1938 год.

Но в целом железные дороги испытывали в то время хроническую нехватку финансирования.